Kiedy pojazd może być nadsterowny, a kiedy podsterowny?
O tym, czy dany samochód ma tendencje do nadsterowności lub podsterowności możemy przekonać się podczas jazdy po łuku, czyli w zakrętach. Jeśli pojazd jest podsterowny lub nadsterowny zmienia się (zwiększa) średnica okręgu, po którym porusza się pokonując zakręt. Innymi słowy, samochód może być „wyrzucany” w kierunku zewnętrznym. Jednocześnie, jedna z jego osi kół jest „ściągana” do wewnątrz okręgu. Ewentualne problemy z nadmierną nadsterownością i podsterownością ujawniają się zwykle podczas szybkiej jazdy.
Nadsterowność – co to jest?
Zacznijmy od nadsterowności. Jest to tendencja do „wyrzucania” tyłu pojazdu na zewnątrz zakrętu. Przód auta jest wówczas znoszony do wewnątrz, a więc w kierunku środka pokonywanego okręgu.
Tył pojazdu jest „wyrzucany”, ponieważ koła tylnej osi tracą przyczepność do drogi, a przednie nie. W przypadku jazdy z dużą prędkością, w skrajnych wypadkach duża nadsterowność prowadzi do obrócenia się samochodu wokół osi przednich kół.
Z czego może wynikać nadsterowność? Tendencja do utraty przyczepności tylnych kół może być efektem dużej mocy, dostarczanej na tylne koła. Z tego powodu problem ten dotyczy najczęściej aut tylnonapędowych. Często nadsterowność jest także konsekwencją nierównomiernego rozkładu mas w samochodzie.
Podsterowność – co to jest?
Zjawisko podsterowności to także tendencja do powiększania przez pojazd średnicy okręgu, po którym się porusza. W tym przypadku jednak dochodzi do poślizgu przednich kół, przez co pojazd „wyrzucany” jest do zewnątrz przodem. Podobnie jak w przypadku nadsterowności, podsterowność wynikać może z czasowego dostarczenia zbyt dużej mocy na przednie koła lub nierównomiernego rozkładu masy pojazdu.
Zdecydowana większość samochodów poruszających się po drogach publicznych to auta przednionapędowe. Dlatego też statystycznie kierowcy częściej spotykają się z podsterownością niż nadsterownością.
Jak wyprowadzić auto z poślizgu podsterownego i nadsterownego?
Jeśli nasz pojazd ma skłonność do podsterowności lub nadsterowności, potencjalnie może narażać nas na niebezpieczne sytuacje drogowe. Poślizg może zakończyć się obróceniem auta wokół własnej osi lub niekontrolowanym wypadnięciem pojazdu na zewnętrzny pas ruchu lub pobocze. Jak zachować się za kierownicą, by uniknąć takiego zdarzenia?
Jeśli zobaczymy, że mimo skręconych kół samochód nie wchodzi we właściwy sposób w zakręt, a zamiast tego nadal zdaje się jechać prosto, nie powinniśmy przekręcać kierownicy jeszcze bardziej. Tak, instynktownie może nas kusić, aby jeszcze mocniej skręcić kierownicę, jednak należy zrobić dokładnie odwrotnie. Zmniejszenie stopnia skrętu kół na przedniej osi oraz delikatne przyspieszenie poprzez wciśnięcie pedału gazu, pozwoli odzyskać przyczepność i sprowadzić pojazd z powrotem na właściwą trajektorię. Ważne jest również, aby po zauważeniu utraty kontroli nad pojazdem nie wciskać natychmiast hamulca. Taka reakcja może tylko pogorszyć naszą sytuację i w jeszcze większym stopniu odebrać panowanie nad pojazdem. Hamowanie awaryjne możemy za to rozpocząć tuż po odzyskaniu przyczepności (będzie ono skuteczne zwłaszcza, jeśli pojazd wyposażony jest w system ABS).
Gwarancja najniższej ceny
Jak walczyć z nadsterownością i podsterownością, czyli o działaniu ESP
Producenci samochodów w pewnym momencie rozwoju motoryzacji zaczęli szukać rozwiązań, które pomogą ograniczyć negatywne skutki występowania podsterowności lub nadsterowności w pojazdach. Jednym z takich rozwiązań jest opracowywany w latach 80., a po raz pierwszy wdrożony w latach 90. system kontroli trakcji, określany dziś skrótem ESP (z ang. Electronic Stability Program). Jest on uzupełnieniem starszego o dekadę systemu ABS (z ang. Anti-Lock Braking System), który zapobiegał blokowaniu się kół podczas hamowania. ABS okazał się przydatny w ostatniej fazie wychodzenia z poślizgów, natomiast nowy system miał przeciwdziałać ich inicjacji.
Gwarancja najniższej ceny
Gwarancja najniższej ceny
Jak działa system ESP? Jego zadaniem jest zwiększanie kontroli nad pojazdem w czasie poślizgu bocznego. Niezależnie czy mamy do czynienia z podsterownością czy nadsterownością auta, system automatycznie wykrywa możliwość wpadnięcia w poślizg i zawczasu koryguje tor jazdy. Umieszczone w kilku miejscach w pojeździe czujniki monitorują tzw. rzeczywisty oraz prawidłowy tor jazdy. Jeżeli wykryją różnice pomiędzy nimi, czyli np. sytuację, w której auto pomimo skrętu kierownicy nie zmienia toru jazdy, przekazują do jednostki centralnej pojazdu informację o konieczności podjęcia interwencji systemu.
Aby zapobiec wpadnięciu auta w poślizg podsterowny lub nadsterowny, system ESP może zainicjować szereg czynności, np. automatycznie przyhamować jedno lub kilka kół pojazdu czy nawet obniżyć moment obrotowy, trafiający na koła. Przykładowo, w momencie wykrycia nadsterowności pojazdu, kiedy jego tylna oś traci przyczepność i wysuwa się na zewnątrz zakrętu, ESP inicjuje przyhamowanie zewnętrznego koła tylnej osi. Efektem jest wymuszenie podsterowności, która przeciwdziała nadsterowności w kontrolowanych warunkach. Pojazd odzyskuje właściwy tor jazdy bez ingerencji kierowcy, który jest najczęściej jedynie informowany o interwencji systemu ESP za sprawą odpowiedniej kontrolki wyświetlającej się na desce rozdzielczej samochodu (tylko w momencie działania systemu).
Powszechne wprowadzenie systemu ESP w samochodach w latach 00. w dużej mierze wyeliminowało problem nadsterownych i podsterownych poślizgów, do których często dochodziło na drogach, zwłaszcza w deszczowe dni. Znacznie zmniejszyło liczbę kolizji i wypadków, choć warto zauważyć, że system nie jest w stanie uchronić auta przed poślizgiem w każdej sytuacji. Jazda po bardzo śliskiej nawierzchni lub zbyt wysoka prędkość w momencie wchodzenia w zakręt to główne powody poślizgów występujących pomimo sprawnego działania systemu ESP.
Więcej artykułów znajdziesz w dziale Motoryzacja.
Zdjęcie okładkowe: Shutterstock.
Komentarze (0)